电动压缩式制冷——在夏季，通过电驱动压缩机实现蒸汽压缩，以达到制冷效果。然而，冬季无法利用发动机余热制热，因此电动汽车普遍的使用PTC加热器。但是，PTC加热器通过消耗电池实现电加热，导致冬季电池消耗明显地增加，行驶里程减少约30%~65%。日本三菱公司2010年研发的“i-MiEV”电动汽车采用PTC液体加热器，并通过三维设计提高热传导效率，但整体能耗增加，行驶里程减少。

  Kim等人2012年设计了将PTC加热器与热泵相结合的制热系统，通过多工位控制PTC加热器，提高了制热效率和减少了能耗。宋海洋等人2012年通过对三种空调系统来进行仿真对比，确定了电动压缩制冷和电加热制热系统，并通过PTC加热满足供热需求。孙西峰等人2014年在某型号电动汽车供暖系统中采用PTC加热器，通过仿真和实验验证了其除霜除雾效果。然而，PTC加热器虽然满足整车供暖需求，但也增加了电池消耗，导致行驶里程缩短。

  燃料电池电动汽车相较于其他电动汽车，电池产热量更大，可通过这些余热满足空调系统需求。贺启滨等人2007年研究了燃料电池客车余热利用的可行性，发现吸收式制冷系统能够有效利用余热。Javani等人2012年研究了将系统余热用于两种不同空调系统的可行性，发现吸收式制冷系统制冷性能更好。电动汽车冬季制热效果不佳时，可通过增加辅助热源提高制热性能。马国远等人2001年研究了太阳能辅助热源的空调系统，发现其可提升制冷量并减小空调冷负荷峰值。Lee等人2013年研究了复合热泵系统的性能，发现其能够很好的满足电动客车冷负荷需求。

  以R134a为工质的电动汽车热泵空调系统在满足车内空气质量、舒适度和除霜除雾需求的同时，尽可能减少能耗。Suzuki等人1996年研究的R134a系统在-10℃~40℃条件下能够很好的满足需求。Yokoyama等人2011年研制了从电力传动系统中回收余热的热管理系统，降低了汽车能耗。李丽等人2013年研究的R134a热泵空调系统在不一样的温度条件下满足车内温度需求，但制热性能受环境和温度影响。Ahn等人2014年研究了空气和余热作为热源的热泵系统，发现双热源模式供热性能更佳。彭发展2015年研究了不同压缩机的热泵系统，发现变排量压缩机在低温条件下制热效果更好。随着研究进展，R134a逐渐被环保清洁的制冷剂替代，如CO2和R1234yf。

  CO2作为制冷剂具有环保清洁的特点，但系统压力偏高。Lorentzen和Pettersen1992年设计了以CO2为工质的汽车空调系统，发现其压力增大但体积较小，安装便利。Kim等人2008年研究了跨临界CO2汽车空调系统，提出了最优高压控制算法。Steiner等人2013年研究了CO2可逆冷热系统反循环除霜性能，发现节流阀开度影响融霜过程。Wang等人2018年研究了电动汽车CO2热泵系统在寒冷条件下的制热性能，发现其制热性能好。CO2相较于R134a来说GWP更小，但能效偏低。

  R1234yf作为制冷剂具有更低的GWP值，环保清洁。Claudio等人2011年研究了R1234yf系统，发现其制冷量和COP低于R134a系统，但通过增加冷凝器和蒸发器表面积能够达到相同性能。Lee和Jung2012年研究了R1234yf汽车空调系统在冬季和夏季的性能，发现其制冷量和COP略有下降，但更环保。李宴辉等人2017年研究了R1234yf系统性能，发现其制冷量和COP约为R134a系统92.5%~96.7%和92.9%~94.6%，并通过增加回热器、回冷器和提高压缩机转速达到相同性能。叶立等人2019年研究了R1234yf双热源热泵空调系统，发现其制热效果更好，对电池消耗较低。因此，R1234yf具有更好发展前景，更适合作为该系统的工质。

  在汽车上想要开启空调热风，其实格外的简单。首先启动车辆后关闭空调的AC键，这是为了确认和保证空调系统不会进入制冷模式。接下来，当水温升至正常值时，就能打开空调暖风功能了。此时，您会感觉到车内温度逐渐升高，为您的旅程带来温暖的体验。 此外，了解汽车

  汽车空调温控器损坏会导致多种问题。例如，当发动机冷却液达到设定温度时，电子风扇本应启动，然而此时却无法工作；当冷却液未达到设定温度时，电子风扇可能会自行启动并持续运转。此外，压缩机无法吸合，导致空调系统无法运行，系统内部压力降低，这通常是因

  夏天到了，空调一开，一股难闻的气味就会随之而来。大多数人都认为这是空调系统太脏所致，但实际上，问题的根源可能在于蒸发箱。 当空调系统通过蒸发箱制冷时，空气中的水分会凝结，导致蒸发箱变得潮湿。灰尘、微生物及其“种子”会粘在蒸发箱上，形成真菌和